2023年7月10日，陳剛在上海接受本刊采訪。

陳剛：

1972年出生，中國(guó)船舶外高橋造船總經(jīng)理、大型郵輪項(xiàng)目總設(shè)計(jì)師，曾先后參與主持“海洋石油111”“海洋石油113”“海洋石油117”“海洋石油981”“自升式鉆井平臺(tái)”等多個(gè)大型海洋工程項(xiàng)目的設(shè)計(jì)和項(xiàng)目管理工作。今年6月，由他擔(dān)任總設(shè)計(jì)師的首艘國(guó)產(chǎn)大郵輪“愛達(dá)·魔都號(hào)”成功起浮、正式出塢，并在7月試航。

(資料圖片僅供參考)

上海外高橋造船公司頂樓，是絕佳的長(zhǎng)江入海口觀景臺(tái)。遠(yuǎn)眺正北方，除了舳艫千里，更能望到一艘白色巨輪。與周圍運(yùn)輸船只相比，這艘巨輪格外清新靚麗。這就是首艘國(guó)產(chǎn)大郵輪“愛達(dá)·魔都號(hào)”， 6月6日剛從船塢開出，停靠在碼頭，計(jì)劃于7月開啟試航，年底完成交付。

“愛達(dá)·魔都號(hào)”模型。

看完大郵輪，記者將目光移向郵輪旁的港口，看到來自全國(guó)各地的集裝箱鱗次櫛比地?cái)[放著，大片的空曠場(chǎng)地上還有畫好的整齊車位，這都是專供進(jìn)出口車輛停靠的。

在外高橋工作的人，會(huì)戲稱這里的洲海路是“中國(guó)經(jīng)濟(jì)晴雨表”。“如果堵車，就說明中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展不錯(cuò)。”在頂樓平臺(tái)，中國(guó)船舶外高橋造船總經(jīng)理、大型郵輪項(xiàng)目總設(shè)計(jì)師陳剛這樣對(duì)《環(huán)球人物》記者說。記者又向窗外望了望，國(guó)產(chǎn)大郵輪與國(guó)家發(fā)展之間的關(guān)系竟變得一目了然。

走進(jìn)“海上城市”

來到外高橋造船廠，可以一睹“愛達(dá)·魔都號(hào)”真容。

靠近大郵輪，首先有種撲面而來的壓迫感。這座總噸位13.55萬噸的郵輪長(zhǎng) 323.6 米，高 70 米，相當(dāng)于24層樓高。2014年10月，做海洋工程裝備的陳剛被任命為外高橋造船副總經(jīng)理，并專項(xiàng)推進(jìn)大郵輪項(xiàng)目。

一個(gè)月后，他便來到世界郵輪制造巨頭意大利芬坎蒂尼造船廠，我們看到郵輪時(shí)感受到的壓迫感，成倍地拍到了陳剛身上。透過冰冷的鋼鐵，他看到的是無比浩大的工程量。“我瞬間蒙了，認(rèn)為這是我們短時(shí)間內(nèi)不可能完成的任務(wù)。”意大利同行告訴陳剛，郵輪在2015年2月就要交付，陳剛和同事驚掉了下巴，但不久后意方真的如期交船了。“相比視覺沖擊，這個(gè)給我的震撼更大，說明人家有一整套強(qiáng)大的工業(yè)體系支撐郵輪建造。”

9年過去了，陳剛和眾多建設(shè)者終于將天方夜譚變成現(xiàn)實(shí)。大郵輪有“海上城市”美譽(yù)，“愛達(dá)·魔都號(hào)”有客房2125間，最多可容納乘客5246人。記者登上了郵輪頂層甲板，從船頭一路行至船艉。先后看到了造型別致的水上樂園、露天泳池。隨后便是郵輪的制高點(diǎn)——大煙囪。經(jīng)過一個(gè)籃球場(chǎng)，便是船艉的精致吧臺(tái)，吧臺(tái)前的空曠場(chǎng)地有一個(gè)小型泳池和兩個(gè)按摩泳池，與船頭水上樂園遙相呼應(yīng)，看得出來，這里是開露天party的絕佳場(chǎng)所。

隨后記者下樓，從船艙一路折返至船頭。首先經(jīng)過的是一片餐飲區(qū)域，雖然還未施工完成，但從裝修雛形不難看出，這里火鍋店、西餐店、公共餐廳一應(yīng)俱全。再往前走，就是商業(yè)攤位了，戶外甲板區(qū)域，還有成排的露天攤位。

在大郵輪餐飲區(qū)，一家火鍋店即將開業(yè)。

讓人眼前一亮的，是船體中央的兩個(gè)空曠明亮的公共區(qū)域。一個(gè)是郵輪中庭，這里是游客登船的第一站。另一個(gè)是縱貫第四、五層甲板的劇場(chǎng)，可容納800名觀眾。身臨其境，會(huì)看到舞臺(tái)的精致浮雕飾面、天花板的云朵造型、觀眾席的奢華座椅。這里是整個(gè)郵輪電纜最密集的地方，75公里長(zhǎng)的電纜密密麻麻地隱藏在墻壁、天花板和地板下面，平均每平方米墻壁后面，就有44米長(zhǎng)的電纜。

大郵輪中庭寬敞明亮，是游客登船的第一站。

再往前走，是住宿區(qū)。每個(gè)房間都有一張大床和一個(gè)沙發(fā)床，可容納三口之家入住。給人最大驚喜的是陽(yáng)臺(tái)，在上海桑拿天，打開陽(yáng)臺(tái)門，就是陣陣海風(fēng)，好不愜意。

記者最后來到大郵輪駕駛艙。這是目前郵輪最忙碌的區(qū)域，為確保試航成功，穿著工裝的中國(guó)和歐洲建設(shè)者在做最后沖刺。這里也是整船視野最好的地方，憑欄遠(yuǎn)眺，仿佛可以閱盡整個(gè)上海，又仿佛可以縱觀萬里長(zhǎng)江。

圖紙裝滿兩個(gè)集裝箱

2500萬個(gè)零件、136個(gè)系統(tǒng)、2萬余套設(shè)備、4300公里電纜、超500家全球供應(yīng)商……這是“愛達(dá)·魔都號(hào)”的相關(guān)數(shù)據(jù)，大郵輪是全球最大、最復(fù)雜的單機(jī)機(jī)電產(chǎn)品。

“愛達(dá)·魔都號(hào)”大郵輪停靠在碼頭上，這座郵輪總噸位13.55萬噸，高 70 米，相當(dāng)于24層樓高。

造船工業(yè)有“皇冠上三顆明珠”的提法，即設(shè)計(jì)難度最高的船舶產(chǎn)品：大型液化天然氣運(yùn)輸船、航空母艦和大郵輪。“這是上世紀(jì)80年代末對(duì)船舶工業(yè)的認(rèn)識(shí)，當(dāng)時(shí)我們根本不敢想象中國(guó)30年后摘取這三顆明珠。”陳剛坦言，老一輩造船人說這個(gè)概念時(shí)，還有一層望塵莫及的意味。

“大型液化天然氣運(yùn)輸船，難度體現(xiàn)在一套液艙系統(tǒng)。航空母艦是軍品，除了國(guó)際市場(chǎng)上能買到的元器件，像燃?xì)廨啓C(jī)這些必須要自己設(shè)計(jì)。航母的船東是海軍，所以大量驗(yàn)證和集成工作有舉國(guó)體制保障。”大郵輪是中國(guó)造船工業(yè)亮出的最后一顆“明珠”，陳剛向記者講述它的特殊之處，“大郵輪完全基于國(guó)際規(guī)范規(guī)則和標(biāo)準(zhǔn)合同框架執(zhí)行。郵輪產(chǎn)業(yè)在歐洲已形成了固定的戰(zhàn)略聯(lián)盟式格局，這決定了建造大郵輪必須要與國(guó)際化分包商團(tuán)隊(duì)合作。C919大飛機(jī)的模式類似‘1+10’，1家總裝企業(yè)加上10家主要系統(tǒng)的合作企業(yè)，到了大郵輪，最起碼是‘1+100’。”

大郵輪建造“水很深”，國(guó)際上不乏折戟者。日本就在2018年宣布退出了大郵輪建造市場(chǎng)。2017年，陳剛到日本三菱重工考察，“他們的項(xiàng)目經(jīng)理告訴我，大郵輪是一個(gè)全球化項(xiàng)目，很多地方還是要用‘藍(lán)眼睛對(duì)藍(lán)眼睛’，如果‘黃皮膚對(duì)藍(lán)眼睛’，很多工作將難以推進(jìn)。”日本給大郵輪建造提供了教訓(xùn)，“他們?cè)?002年和2012年獲得兩次機(jī)會(huì)，拿到訂單后，迅速推進(jìn)國(guó)產(chǎn)化進(jìn)程，現(xiàn)在看來，這是頭腦發(fā)熱。大郵輪的供應(yīng)鏈很長(zhǎng)，船廠首先是資源整合者，應(yīng)當(dāng)先以總裝建造為突破，然后再逐步提升能力，實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈本土化。”當(dāng)“愛達(dá)·魔都號(hào)”初具規(guī)模時(shí)，就有來自全國(guó)各地的供應(yīng)商紛至沓來，“船上的系統(tǒng)、材料、設(shè)備，我們都給他們羅列出來，可以說未來十年中國(guó)制造業(yè)跟船相關(guān)的配套產(chǎn)業(yè)發(fā)展的方向，都在這兒”。與日本不同，中國(guó)正在探索一條持續(xù)發(fā)展的道路。

關(guān)鍵核心技術(shù)是要不來、買不來、討不來的。回想合作之初，陳剛百感交集。“我們調(diào)研了法國(guó)大西洋造船集團(tuán)、德國(guó)邁爾集團(tuán)、意大利芬坎蒂尼集團(tuán)。大西洋造船集團(tuán)的CEO還來拜訪我們，說交流沒問題，但合作還不太想。邁爾集團(tuán)則干脆一口回絕。只有意大利人表達(dá)了合作意向。”陳剛說，這個(gè)原因是多方面的，“一是他們通過多年的產(chǎn)業(yè)合作，在國(guó)際大郵輪建造市場(chǎng)占到了一半以上的份額，信心十足。二是他們有財(cái)務(wù)壓力。我們合作后才知道，當(dāng)年他們整合了一家挪威的海工集團(tuán)，結(jié)果虧了很多錢。”

如今，陳剛還悟出了對(duì)方更多深意。“當(dāng)時(shí)他們也沒有想到我們的首艘船進(jìn)展這么順利，將他們的技術(shù)當(dāng)成生財(cái)之道了，今年賣圖紙，以后遇到問題再提供咨詢，賺我們10年錢，是不成問題的。”陳剛做出這樣的推斷，是看到了意大利人的態(tài)度，“看到大郵輪，他們十分吃驚，說他們當(dāng)初建造首艘大郵輪的時(shí)候，并不是這樣的!”

2017年的一天，一艘貨船遠(yuǎn)渡重洋，停靠在上海碼頭。兩個(gè)集裝箱將芬坎蒂尼集團(tuán)出售的大郵輪圖紙拉了回來。陳剛記得，“圖紙共15萬份，重量超過兩噸。”不過，陳剛和團(tuán)隊(duì)并不能按圖索驥將大郵輪建造完成，“這些圖紙只是無數(shù)個(gè)環(huán)節(jié)的結(jié)果，具體怎么做到，得我們自己想辦法。”

困難還不止這些。將郵輪空船重量控制在合理范圍內(nèi)，才能確保各項(xiàng)性能指標(biāo)，同時(shí)保證運(yùn)營(yíng)過程中乘客舒適性和郵輪運(yùn)營(yíng)的經(jīng)濟(jì)性。對(duì)于郵輪船東來說，郵輪質(zhì)量越輕越好，這樣能載更多客人，收益更多。但將郵輪質(zhì)量做輕，對(duì)建造方是巨大挑戰(zhàn)。“經(jīng)過數(shù)艘船的建造，空船重量已是船東和建造方多年不斷博弈的結(jié)果，除了基本設(shè)計(jì)，還剩下些為數(shù)不多的余量，到我們手上只有600多噸了。而空船總重是56000多噸，我們的余量只占1%多一點(diǎn)。”市場(chǎng)是殘酷的，盡管是大郵輪建造的后來者，但與先行者的標(biāo)準(zhǔn)是一樣的，類似的細(xì)節(jié)在大郵輪建造中千千萬萬。

翻過難以逾越的高峰

對(duì)陳剛來說，建造大郵輪的這幾年好像爬山，“好不容易翻過了一座，前面還有座更高的等著”。重量重心控制、振動(dòng)噪聲、安全返港就是三座最難逾越的高峰，也是貫穿大郵輪全生命周期的三大核心技術(shù)。

重量重心控制很關(guān)鍵。陳剛介紹，“重量控制不好，就要通過減少房間，或者削掉某個(gè)區(qū)域來實(shí)現(xiàn)，這必然影響產(chǎn)品質(zhì)量。此外，郵輪補(bǔ)給能力也會(huì)受到嚴(yán)重影響，船上的油、水等物資會(huì)受限。而重心偏差一旦超過極限，重則影響安全，輕則造成行駛不平穩(wěn)，影響舒適性，暈船的乘客會(huì)增多。”所以，重量重心貫穿在設(shè)計(jì)、采購(gòu)、建造等多個(gè)環(huán)節(jié)。“甲板上的‘鋼鐵’很多是質(zhì)量輕的鋁合金。在采購(gòu)環(huán)節(jié)，我們就強(qiáng)調(diào)材料重量，既然供應(yīng)商中標(biāo)，就要嚴(yán)格執(zhí)行，所以如果實(shí)際重量差距較大，就要罰錢。在施工現(xiàn)場(chǎng)，上船的每一樣?xùn)|西都是要稱重的。”

陳剛和團(tuán)隊(duì)還在源頭上想辦法。在通常船體建造中，鋼板平均厚度是20毫米左右，但“愛達(dá)·魔都號(hào)”的大多數(shù)區(qū)域，用的是4到8毫米的薄型鋼板，他們還為此建造了一座智能薄板生產(chǎn)車間。不過，這個(gè)過程也是一波三折。“薄板容易變形，我們建設(shè)了國(guó)內(nèi)第一條激光切割焊接流水線，確保鋼板變形小。”陳剛回憶，那是2020年春節(jié)，激光切割焊接設(shè)備已經(jīng)進(jìn)口過來了，就連員工的排班都確定了，“但疫情來了，我們眼巴巴地看著歐洲調(diào)試工程師全部回國(guó)了”。于是公司著手全手工打造，“但這個(gè)取決于師傅的個(gè)人經(jīng)驗(yàn)，而且焊接完后，還要進(jìn)行矯平工作，傳統(tǒng)的結(jié)構(gòu)矯平工藝是用水火彎板工藝，對(duì)技能工人的素質(zhì)要求高，類似于‘電熨斗’熨平鋼板。”但這樣一來，效率下來了，質(zhì)量也不理想。于是他們又從德國(guó)進(jìn)口兩臺(tái)電磁矯平設(shè)備，“萬幸的是，進(jìn)口設(shè)備投入使用的同時(shí)，我們又聯(lián)手國(guó)內(nèi)高校開展研究，仿制了六臺(tái)。”最后，將近30萬平方米的鋼板才如期完成矯平。

與其他船舶相比，大郵輪對(duì)振動(dòng)噪聲要求最苛刻。“這其實(shí)有矛盾之處，大郵輪有娛樂屬性，一些娛樂活動(dòng)必然會(huì)產(chǎn)生噪聲，休息的乘客會(huì)不舒服。”陳剛說，專業(yè)指標(biāo)要求非常苛刻，客艙聲音不能超過42分貝。“為達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)，很多系統(tǒng)都要下功夫，比如風(fēng)管系統(tǒng)、空調(diào)系統(tǒng)，都要采取措施降低噪音。在最顯眼的煙囪區(qū)域，從機(jī)艙一直到上面，貼附了大量阻尼材料，以降低震動(dòng)和噪音。”在各個(gè)空間之間，也要安裝隔板，“頂層有沙灘俱樂部，整晚都在開party，還有的區(qū)域開音樂會(huì)、跳舞，下面就是客房，乘客睡不著，怎么辦?這也要充分考慮進(jìn)來。”

最后是安全返港。“在《泰坦尼克號(hào)》里，我們看到救生艇座位不夠。為了避免類似悲劇再發(fā)生，國(guó)際社會(huì)有一個(gè)《國(guó)際海上人命安全公約》，締約國(guó)都必須保證客船救生艇座位數(shù)與乘客數(shù)是1:1的。大郵輪兩側(cè)懸掛著20艘救生艇，每一艘是314個(gè)人的定員，加起來就是6000多人。”

在極端條件下，“愛達(dá)·魔都號(hào)”能將整船變成救生艇。“我們?cè)诙鄠€(gè)系統(tǒng)設(shè)置了備份和冗余，在火災(zāi)和進(jìn)水等極端事故中，當(dāng)‘A子系統(tǒng)’失效，‘B子系統(tǒng)’仍能正常運(yùn)行，郵輪能夠以6節(jié)航速?gòu)?500海里之外安全返回港口。”陳剛說，在不久之后的試航中，這些將一一得到驗(yàn)證。

2023年6月3日，“愛達(dá)·魔都號(hào)”郵輪出塢前，進(jìn)行救生艇脫鉤巡游試驗(yàn)。

一路走下來，陳剛還覺得有比三座高峰更值得重視的“暗礁”，即協(xié)調(diào)眾多系統(tǒng)的管理體系。“我們有一套積累多年的管理系統(tǒng)，但沒歐洲那么成熟，所以想要一個(gè)快捷路線。當(dāng)時(shí)我們郵輪的母型船、姐妹船都在造，我就提出來將我們的數(shù)據(jù)集中在芬坎蒂尼集團(tuán)的管理系統(tǒng)，我們能省力，他們也能實(shí)時(shí)掌握工程進(jìn)展。沒想到他們一口回絕了，說‘這是我們的核心技術(shù)，給多少錢都不給你用’。”

陳剛感慨，對(duì)方有時(shí)寧可幫你解決一些重大的具體問題，也不愿意共享管理系統(tǒng)。“我們只能在郵輪工程項(xiàng)目推進(jìn)過程中不斷提煉復(fù)雜工程項(xiàng)目對(duì)信息化、數(shù)字化的業(yè)務(wù)需求，被迫快速響應(yīng)，升級(jí)信息化系統(tǒng)，并借此機(jī)會(huì)推進(jìn)數(shù)字化轉(zhuǎn)型。”正是這套體系幫助我們克服了疫情中各國(guó)人員的來往不便，通過線上實(shí)現(xiàn)建造。

“我們這代人趕上了好時(shí)候”

2001年，陳剛從上海交通大學(xué)結(jié)構(gòu)力學(xué)博士畢業(yè)，來到外高橋公司工作。2002年春天，他就被選中參加“新型多功能半潛式鉆井平臺(tái)研制”，這是原國(guó)防科工委提出的“十五”高技術(shù)船舶科研計(jì)劃48個(gè)重點(diǎn)項(xiàng)目中的一個(gè)。如今回頭看，這一項(xiàng)目揭開了中國(guó)進(jìn)軍深水開發(fā)的序幕。

2002年到2004年，陳剛擔(dān)任設(shè)計(jì)經(jīng)理的15萬噸“海洋石油111”和16.2萬噸“海洋石油113”的兩艘海上浮式生產(chǎn)儲(chǔ)油船(FPSO)就交付使用了。緊接著，30萬噸“海洋石油117”的任務(wù)再次落到了他肩上。“這是真正提升我們團(tuán)隊(duì)的項(xiàng)目，甲方管理團(tuán)隊(duì)來自美國(guó)，他們的整個(gè)設(shè)計(jì)建造，對(duì)我們的管理體系沖擊是巨大的。但我們熬過了艱難的20多個(gè)月，然后發(fā)現(xiàn)這對(duì)提升我們能力有很大作用。”美國(guó)石油公司對(duì)海洋工程裝備設(shè)計(jì)建造的要求極為苛刻，很多規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)無比詳細(xì)的文件我們從未見過，這倒逼我們進(jìn)行顛覆性改變。2007年，“海洋石油117”交付，成為我國(guó)第一艘完全自主設(shè)計(jì)并建造的30萬噸級(jí)FPSO。

還有更大挑戰(zhàn)等著陳剛。2006年夏天，中海油準(zhǔn)備建造一個(gè)第六代深水半潛式鉆井平臺(tái)。陳剛一直關(guān)注“新型多功能半潛式鉆井平臺(tái)研制”，當(dāng)時(shí)世界最先進(jìn)的還是第五代，聽到有人找他們做第六代，陳剛難掩興奮，但難度也成倍增長(zhǎng)了。散貨船的結(jié)構(gòu)、鋼板占空船總重的60%，設(shè)備、管線、電纜等占40%。海洋工程裝備相反，也就是說設(shè)備和系統(tǒng)更多、更復(fù)雜，它的系統(tǒng)集成工作量是散貨船的5倍以上。陳剛舉個(gè)例子，一輛轎車上有20—30個(gè)傳感器，散貨船上有500—600個(gè)，而“海洋石油981”則超過1萬個(gè)，其建造難度可謂呈指數(shù)級(jí)增加。

功夫不負(fù)有心人，陳剛和團(tuán)隊(duì)又創(chuàng)造了一項(xiàng)歷史。“海洋石油981”在2011年實(shí)現(xiàn)海上移交，成為中國(guó)首座自主設(shè)計(jì)、建造的第六代深水半潛式鉆井平臺(tái)。

“我們這代人趕上了好時(shí)候。”陳剛禁不住感慨，“江南造船廠在上世紀(jì)90年代每年只交付4—5條船，現(xiàn)在成倍增長(zhǎng)了。不是老一代人不聰明，是沒那么多機(jī)會(huì)施展。”

陳剛剛?cè)胄袝r(shí)，就趕上了中國(guó)加入WTO。“經(jīng)過幾十年改革開放，船舶制造業(yè)的設(shè)計(jì)、建造能力都形成了，硬件設(shè)施越來越好。更重要的是，中國(guó)經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展，進(jìn)出口大部分要靠航運(yùn)。每年有十幾億噸鐵礦石進(jìn)口到中國(guó)，需要散貨船;每年有6億噸原油進(jìn)口到中國(guó)，需要原油輪。各種進(jìn)出口，也拉動(dòng)了集裝箱船的發(fā)展。”

大郵輪建造也一樣。“中國(guó)社科院預(yù)測(cè)，2035年中國(guó)郵輪產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值可達(dá)到每年5000億元，每年凈增長(zhǎng)4—5條船。如果我們不形成能力，這些訂單就到了歐洲。”

不過陳剛非常理性。“與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，我們?cè)诋a(chǎn)品端上突破了，弱項(xiàng)在于系統(tǒng)集成。我們能搞柴油機(jī)，但人家在搞動(dòng)力系統(tǒng)集成;我們能搞服務(wù)器，但人家在搞數(shù)字系統(tǒng)集成。”陳剛說，“在大郵輪制造上，相比于從0到1的突破，我覺得從1到N的過程更難。”高質(zhì)量發(fā)展就是出路，“走產(chǎn)業(yè)集群道路，是我們未來發(fā)展方向”。

去年8月8日，第二艘國(guó)產(chǎn)大郵輪正式開工建造。陳剛說，他們會(huì)努力將建造效率至少提高15%。記者問他信心來自何處，他講了一段往事。去年的疫情形勢(shì)，給郵輪建造進(jìn)程帶來困難。作為合作方，美國(guó)嘉年華郵輪公司負(fù)責(zé)人認(rèn)為中方在2023年底不可能如期交付大郵輪。“這里面涉及國(guó)際海事組織的新規(guī)范，在2023年底交付郵輪，就可以被新規(guī)范豁免。他們不相信我們能如期完成，所以要求馬上暫停工作，按新規(guī)范重新修改方案。”但這樣一來，很多計(jì)劃要被打亂，交付時(shí)間要延至2024年底。“視頻會(huì)上，我們吵得不可開交。最后我說：開會(huì)不能把一艘船開出來，給我們4個(gè)月的時(shí)間，到時(shí)再來判斷。”會(huì)后，陳剛和團(tuán)隊(duì)發(fā)現(xiàn)，距離2023年底正好是4個(gè)120天攻堅(jiān)期。當(dāng)?shù)谝粋€(gè)攻堅(jiān)戰(zhàn)結(jié)束，嘉年華非常意外，“他們沒想到我們可以在那種情況下如期完成這一階段任務(wù)。”今年6月21日，“嘉年華的新郵輪項(xiàng)目經(jīng)理在疫情后首次來上海看郵輪建造情況，在船上走了一圈后，他肯定地對(duì)我說：現(xiàn)在已經(jīng)完全沒有新規(guī)范的問題了!”

將當(dāng)下的不可能變?yōu)槲磥淼目赡埽潜恢袊?guó)造船工業(yè)一次次證明過的事情，也是陳剛最大的底氣所在。

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